به نقل از «ایران اکونومیست»

تکمیل خظوظ مترو و تعویض ناوگان فرسوده اولویت تهران است یا احداث تراموا؟

تاریخ انتشار: ۲۰ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۶۳۷۶۶

طبق گزارش مسئولان حمل و نقل عمومی تهران، تکمیل خطوط مترو در امسال اولویت اصلی است و راه اندازی تراموا لولویت های بعدی است.

تصمیم پارسال مدیریت شهری پایتخت برای احداث «تراموا»، سرانجام با انعقاد یک تفاهم‌نامه وارد مسیر عملیاتی شد؛ اما آیا تهران واقعا «قطار سبک‌ شهری» می‌خواست؟ «دنیای‌اقتصاد» پاسخ این پرسش را با معاینه فنی و اقتصادی طرح شهرداری ارائه می‌کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

نتایج بررسی با «۱+۷» تست نشان می‌دهد «تراموا» مد مکمل شبکه حمل‌ونقل عمومی است که قطعا تهران نیاز دارد؛ اما نه الان. اتوبوس و متروی پایتخت برای خروج از وضعیت اضطراری - فرسودگی و کمبود ناوگان- حداقل ۵۰هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد؛ این، باید «اولویت فعلی» باشد. «تراموا» در خیابان پرترافیک، دردی از شهروندان دوا نمی‌کند.

 

تفاهم‌نامه احداث اولین خط تراموا در پایتخت در یکی از محورهای پرتردد اصلی واقع در مرکز شهر تهران روز گذشته منعقد شد. هرچند هنوز شورای شهر تهران و در مرحله بعدی شورای عالی هماهنگی ترافیک مجوز گنجاندن خط جدید قطار سبک شهری از نوع «تراموا» در شبکه موجود را صادر نکرده است اما روز گذشته شهردار تهران در این خصوص تفاهم‌نامه‌‌‌ای را امضا کرد که طی آن قرار است این مد جدید حمل‌ونقلی در استخوان‌‌‌بندی شبکه حمل‌ونقل عمومی پایتخت جای بگیرد. اما سوال مهم این است که آیا تهران در این مقطع زمانی به «تراموا» نیاز داشت؟ پاسخ به این سوال از «۱+۷» منظر مختلف منفی است.

 

 

 

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ساخت تراموا یک جزء اصلی از تفاهم‌نامه‌‌‌ای است که روز گذشته میان شهرداری تهران و وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح به امضا رسید و طی آن مقرر شده یکی از شرکت‌های زیرمجموعه وزارت دفاع اجرای پروژه تراموا در محور خیابان‌‌‌های آزادی، انقلاب اسلامی و دماوند تا تهرانپارس را بر عهده بگیرد. این تفاهم‌نامه بیش از 10 ماه پس از زمزمه‌‌‌های قوی در مدیریت شهری پیرامون برنامه‌‌‌ریزی برای به‌‌‌کارگیری این مد حمل‌ونقلی در شهر تهران به امضا رسیده است اما سابقه طرح موضوع احداث تراموا به پیش از این دوره مدیریت شهری بازمی‌گردد. اگر از برنامه ناکام ساخت «منوریل» به عنوان یکی از انواع قطار سبک شهری (LRT) در اوایل دهه 80 بگذریم، در دوره چهارم و پنجم مدیریت شهری نیز موضوع به‌‌‌کارگیری این مد ریلی مورد توجه بوده است اما پیگیری‌‌‌های مدیران وقت در اواسط و اواخر دهه 90 به مرحله اجرا نرسید و ایده اضافه شدن انواع قطار سبک شهری از جمله تراموا به شبکه حمل‌ونقل عمومی پایتخت از مرحله مطالعه فراتر نرفت.

 

در طول حدود یک سال اخیر هم که مدیران شهری و در راس آنها شهردار تهران با جدیت درصدد راه‌‌‌اندازی دست‌‌‌کم یک خط تراموا در پایتخت هستند، هنوز پشتوانه مطالعاتی محکم و سند بالادستی معتبری که تاییدکننده ضرورت ورود این مد به شبکه حمل‌ونقلی پایتخت باشد، وجود ندارد و تا دیروز صرفا اخباری مبنی بر اینکه مطالعاتی در جریان بوده و در نهایت شورای شهر و شورای عالی هماهنگی ترافیک باید در این رابطه تصمیم بگیرند، منتشر شده بود. اما سرانجام روز گذشته تفاهم‌نامه‌‌‌ای در این رابطه منعقد شد و ظاهر ماجرا این است که شهرداری بنا دارد هر طور شده مجوزهای لازم در خصوص راه‌‌‌اندازی خطوط تراموا در پایتخت را اخذ کند که برای انعقاد تفاهم‌نامه پیش‌‌‌دستی کرده است.

 

«تراموا» یا «واگن برقی» یکی از انواع قطار سبک شهری (LRT) است که به طور معمول در تراز صفر (همسطح خیابان) احداث می‌شود؛ اگرچه که امکان اجرای آن به صورت زیرسطحی یا دالان هوایی (تراز مثبت) نیز به تناسب الزامات مسیر وجود دارد. در واقع تراموا یک ناوگان برقی است که کارکردی مشابه اتوبوس دارد و مسافران را عموما در سطح خیابان جابه‌‌‌جا می‌کند؛ اما تفاوت مهم آن با اتوبوس در برخورداری از کشنده (لکوموتیو) که سه یا چهار واگن را جابه‌‌‌جا می‌کند و نیز ظرفیت مسافر بیشتر در مقایسه با اتوبوس است. البته تراموا در مقایسه با مترو ظرفیت جابه‌‌‌جایی به مراتب کمتری دارد (حداکثر دو سوم مترو)؛ اما هزینه ساخت و تجهیز آن نیز با توجه به عدم‌نیاز به حفاری به مراتب کمتر و معادل یک‌‌‌پنجم مترو است. بنابراین با محاسبات کلی و سرانگشتی ممکن است این طور به نظر برسد که تهران، امروز برای غلبه بر چالش‌‌‌های حمل‌ونقل عمومی به تراموا نیاز دارد. «دنیای‌اقتصاد» برای سنجش نیاز تهران به تراموا «1+7» آزمون معاینه فنی - اقتصادی را تعریف کرده که به منزله خط کش و تراز در این حوزه عمل می‌کند. اما نکته قابل تامل این است که در تمام این آزمون‌‌‌ها اولویت احداث تراموا برای زمان کنونی در پایتخت رد می‌شود.

   

اولین آزمونی که تراموا در آن رد می‌شود، ناظر بر بررسی وضعیت مدهای اصلی حمل‌ونقل عمومی یعنی مترو و اتوبوس در پایتخت است. تراموا و به طور کلی انواع قطار سبک شهری یک مد مکمل در شبکه حمل‌ونقل عمومی شهرهای بزرگ محسوب می‌شود و طبعا زمانی که مدهای اصلی از منظر فرسودگی و کمبود ناوگان و همین‌طور نقص شبکه به وضعیت حاد دچار هستند، هزینه برای ساخت تراموا به عنوان مد مکمل حمل‌ونقلی نمی‌تواند اولویت داشته باشد. متروی تهران برای تامین نیاز فوری به واگن تا رسیدن به تعداد 3000دستگاه به منظور کاهش سرفاصله حرکت قطارها و نیز اورهال (تعمیرات اساسی) واگن‌‌‌های فرسوده موجود در ناوگان نیازمند تامین مالی 14‌هزار میلیارد تومانی است.

 

در حوزه اتوبوسرانی هم علاوه بر نیاز به اورهال 3000دستگاه اتوبوس در پارکینگ خوابیده، خرید شش‌‌‌هزار دستگاه اتوبوس نو برای سر پا کردن ‌این ناوگان به اعتباری بیش از 42‌هزار میلیارد تومان نیاز دارد. به این ترتیب مدهای اصلی حمل‌ونقلی در پایتخت به چند 10 همت (هزار میلیارد تومان) تامین مالی نیاز دارند تا از وضعیت اورژانسی ناشی از فرسودگی و کمبود ناوگان خلاصی پیدا کنند. از طرفی برای تکمیل هفت خط مترو که بدون احتساب بخش‌‌‌های توسعه‌‌‌ای شامل 28 کیلومتر می‌شود، به قیمت امسال 61‌هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. همچنین تکمیل و تجهیز چهار خط جدید مترو با قیمت امروز 350 تا 400‌هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. به این ترتیب مردودی تراموا در آزمون اول یعنی اولویت آن در مقایسه با رفع نیازهای مترو و اتوبوسرانی بدیهی است.

 

آزمون دوم ناظر بر این است که آیا محور انتخاب شده برای ساخت اولین خط تراموا، فاقد مد اصلی حمل‌ونقل عمومی بوده است؟ پاسخ به این پرسش منفی است کما اینکه دو خط مترو شامل خطوط دو و چهار عمده مسیر انتخاب شده برای ساخت تراموا را پوشش می‌دهد. محسن پورسیدآقایی معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در این رابطه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: تردیدی وجود ندارد که تهران به قطار سبک شهری به عنوان یک مد حمل‌ونقلی مکمل نیاز دارد و این یک نیاز مغفول مانده در پایتخت است که باید به آن پرداخته شود؛ اما مسیری که انتخاب شده دقیقا همان محوری است که شبکه مترو آن را پوشش داده است. طبعا وقتی این زیرساخت وجود دارد به جای تعریف پروژه جدید در محور مذکور، باید اعتبارات صرف تقویت ناوگان و افزایش تعداد واگن‌‌‌ها در این مسیر شود. در این صورت هدف مدیریت شهری از پوشش تعداد بیشتری از سفرهای شهروندان در محور مذکور با ناوگان حمل‌ونقل عمومی به تحقق نزدیک‌تر است؛ ضمن اینکه این محور همین حالا یک کریدور مجزا در قالب خط اتوبوسرانی تندرو (BRT) دارد که تا حد زیادی پاسخگوی نیاز به سفرهای کم‌‌‌مسافت در محورهای آزادی، انقلاب و دماوند است.

 

آزمون سوم نیز پیرامون میزان تاثیرگذاری راه‌‌‌اندازی تراموا در محور انتخاب شده به لحاظ کاهش وقت‌‌‌کشی در ترافیک است. به طور دقیق مشخص نیست که آیا قرار است محور تراموا با گاردریل یا تجهیزاتی از محور اصلی خیابان‌‌‌های مذکور جداسازی شود یا نه. اما اگر مبتنی بر برخی تجربیات جهانی این جداسازی صورت نگیرد، عملا زمان سفر با ناوگان تراموا نیز در ترافیک سنگین خیابان‌‌‌های پرازدحام آزادی و انقلاب زیاد خواهد بود و این مد نمی‌تواند تاثیری در کاهش زمان سفر با حمل‌ونقل عمومی در محدوده مذکور داشته باشد.

 

در آزمون چهارم با فرض اینکه جداسازی محور مثل وضعیت فعلی خطوط BRT انجام بگیرد، باز هم توجیه قابل دفاعی وجود ندارد که چرا باید تراموا به جای BRT قرار بگیرد و چه امتیاز بیشتری نسبت به وضعیت کنونی دارد. از طرفی اگر این اتفاق بیفتد و تراموا جایگزین BRT شود، به معنای حذف مد اصلی یعنی اتوبوس است.

 

مساله وجود تقاطع‌‌‌های پرتعداد در محور انتخاب شده برای ایجاد اولین خط تراموای پایتخت نیز دردسر بعدی است که موجب می‌شود اولویت این پروژه از یک جنبه دیگر مردود اعلام شود. یک ناوگان برقی به طور متعارف با سرعت کم حرکت خود را آغاز کرده و سپس قدری افزایش می‌دهد و در نهایت در نزدیکی ایستگاه بعدی از سرعت خود می‌‌‌کاهد؛ اما وجود تقاطع‌‌‌های متعدد در محور انتخابی برای احداث خط یک تراموا کار مدیریت ترافیک در این پهنه را دشوار می‌کند و حتی اگر به واسطه تجهیزات هوشمند ترافیکی بتوان مدیریت مطلوبی اعمال کرد، باز هم مساله پس‌‌‌زدن ترافیک خودرویی به معابر شریانی درجه یک و دو منتهی به خیابان‌‌‌های اصلی می‌تواند در ساعات پیک، بحران‌‌‌‌‌‌آفرین باشد.

 

آزمون ششم مربوط به نحوه تامین ناوگان ترامواست که به گفته کارشناسان نیازمند واردات بوده و در شرایط تحریم‌‌‌های ظالمانه حتما بدون چالش نخواهد بود. طبعا در شرایط تحریم ورود فناوری‌‌‌‌‌‌های جدید به کشور با چالش‌‌‌‌‌‌هایی همراه است و این در حالی است که در مترو به واسطه قدمت آن در کشور، تقریبا به خودکفایی رسیده‌‌‌ایم و این قبیل چالش‌‌‌ها به مراتب کمتر است.

 

در هفتمین آزمون نیز مساله این است که حتی اگر احداث تراموا توسط کارشناسان به عنوان یک پروژه اولویت‌‌‌دار شناخته شود که همین حالا باید برای آن هزینه شود، آیا گزینه بهتری برای انتخاب به عنوان اولین خط قطار سبک شهری وجود داشته است؟

 

پاسخ مثبت است کمااینکه در دوره گذشته مدیریت شهری مطالعات نشان داد محور خیابان ولیعصر با توجه به شیب‌‌‌دار بودن و مصائبی که اتوبوس‌‌‌ها در جریان حرکت در جهت شمالی خط BRT این محور دارند و با چالش کاهش سرعت روبه‌رو می‌‌‌شوند، گزینه ایده‌‌‌آلی برای اولین خط تراموا است. اما ظاهرا این مطالعات به کلی کنار گذاشته شده و شهرداری در دوره جدید مبتنی بر مطالعات دیگری که به سفارش این نهاد انجام شده، محور شرقی - غربی تهرانپارس تا میدان آزادی را انتخاب کرده است.

 

 مدیریت شهری از برنامه خودش عبور کرد؟

 

 احداث اولین خط تراموای پایتخت نه فقط از هفت جنبه مختلف که به آنها پرداخته شد، فاقد اولویت است، بلکه حتی مدیران ارشد حوزه حمل‌ونقل عمومی نیز خود در ابتدای سال‌جاری در جریان ارائه گزارش عملکرد و اولویت‌‌‌بندی اقدامات حوزه ماموریتی خود به شورای شهر تهران، به صراحت تاکید کردند که اولویت اجرایی در سال‌جاری «تکمیل خطوط هفت‌‌‌گانه مترو» با طول مسیر باقی‌‌‌مانده حدود 28 کیلومتر و 13 ایستگاه است. پس از آن نیز «آغاز احداث خطوط جدید مترو (هشت تا 11)» به عنوان اولویت بعدی اعلام شد. در نهایت «انجام مطالعات و آغاز احداث تراموا پس از اخذ مصوبه شورای شهر» به عنوان اولویت کاری سوم حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام شده بود. اما اکنون در عمل از این اولویت‌‌‌بندی که مدیریت شهری خود را به آن قائل دانسته و اعلام رسمی کرده است، عبور شده و تفاهم‌نامه‌‌‌ای به امضا رسیده که طی آن بدون اینکه شورای شهر نظر خود را درباره احداث تراموا اعلام کرده باشد، این پروژه به نوعی در دستور کار قرار گرفته و قرار است مقدمات آن فراهم شود.

 

«دنیای‌اقتصاد» آبان سال گذشته در گفت‌‌‌وگویی با سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران به موضوع میزان اولویت احداث تراموا در تهران پرداخت. تشکری در آن گفت‌‌‌وگو با ذکر مثالی نشان داد که این پروژه نمی‌تواند در مقطع زمانی فعلی اولویت‌‌‌دار تلقی شود.

 

وی گفت: اقدام به احداث تراموا قبل از تکمیل مترو مثل این است که برای حل مشکل ترافیک تهران تعداد تاکسی‌‌‌‌‌‌های پایتخت را از ۸۰‌هزار دستگاه به دو یا سه برابر افزایش دهیم! یعنی کم‌‌‌‌‌‌ظرفیت‌‌‌‌‌‌ترین مد حمل‌ونقلی را تکثیر کنیم، آن هم در شرایطی که هنوز جا برای توسعه حمل‌ونقل انبوه‌‌‌‌‌‌بر و سریع‌‌‌‌‌‌السیر ریلی یعنی مترو وجود دارد.

 

 تراموا؛ 20 یا 200 ؟

 

 اخباری که روز گذشته در خبرگزاری‌‌‌های رسمی و کانال‌‌‌های اطلاع‌‌‌رسانی وابسته به رسانه‌‌‌های مختلف منتشر شد، حکایت از آن داشت که ارزش تفاهم‌نامه مذکور میان شهرداری و وزارت دفاع برای احداث تراموا، 20 میلیون دلار بوده و طول خط پیش‌بینی شده در این پروژه 34 کیلومتر است.

 

این در حالی است که با در نظر گرفتن ارزش ریالی ساخت و تجهیز هر خط مترو که سال‌هاست در حدود 50 میلیون دلار ثابت مانده است و نیز با در نظر گرفتن یک‌‌‌پنجم این قیمت به عنوان هزینه ساخت و تجهیز هر کیلومتر تراموا که پیش‌تر توسط شهردار تهران اعلام شده بود، قاعدتا باید ارزش تفاهم مذکور به مراتب بیشتر از این باشد.

 

از سوی دیگر 12 تیرماه امسال علیرضا زاکانی شهردار تهران در نشستی خبری اعلام کرد که تفاهم‌نامه ساخت 18 کیلومتر تراموا با هزینه 200 میلیون یورو به زودی امضا خواهد شد. رقمی که شهردار تهران در نشست پیشین خود اعلام کرده به مراتب به صحت نزدیک‌تر بوده و بر اساس آن ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط تراموا حدود 11 میلیون دلار تمام می‌شود که تقریبا یک‌‌‌پنجم این هزینه در متروسازی است. با این حال استعلام دیروز «دنیای‌اقتصاد» از شهرداری تهران برای دسترسی به عدد دقیق تفاهم‌نامه مذکور تا زمان تنظیم این گزارش بی‌‌‌نتیجه ماند.

 

منبع: دنیای اقتصاد

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: شبکه حمل ونقل عمومی هزار میلیارد تومان شهرداری تهران احداث تراموا دنیای اقتصاد شهردار تهران ساخت و تجهیز محور انتخاب مدیریت شهری انتخاب شده تفاهم نامه حمل ونقلی شهر تهران شورای شهر روز گذشته

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۶۳۷۶۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

سکونت ۱۰ میلیون ایرانی در بناهای ناپایدار

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار واحد مسکونی در کشور وجود دارد که جزو بافت فرسوده است و هیچ سازه‌ای ندارند. - اخبار استانها -

به گزارش خبرگزاری تسنیم از بهارستان، محمد آئینی ظهر امروز در همایش گرامیداشت روز شوراهای اسلامی با محوریت مشارکت در بازآفرینی شهری در شهر گلستان، با بیان اینکه طرح بازآفرینی شهری مسئله‌ای فانتزی نیست، اظهار داشت: 2 میلیون و 700 هزار واحد مسکونی در کشور وجود دارد که جزو بناهای ناپایدار و بافت فرسوده است و هیچ سازه‌ای ندارند.

وی با بیان اینکه 224 هزار بنای ناپایدار در استان تهران وجود دارد، افزود: در استان تهران با توجه به اهمیت رسیدگی به بافت فرسوده و رعایت ایمنی مسئولین باید نگران فرسودگی بناها و خانه‌های نا ایمن باشند.

مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران با بیان اینکه در حین وقوع زلزله خانه‌های نا ایمن تخریب و فاجعه به وجود می‌آید تصریح کرد: بر این اساس در حال حاضر 10 میلیون نفر از جمعیت شهری در کشور در معرض خطر قرار دارند.

آئینی با انتقاد از عدم احیای بافت‌های فرسوده و معابر تنگ در برخی شهرهای کشور گفت: نوسازی بافت‌های فرسوده توسط دولت انجام نمی‌شود و باید سرمایه‌گذاران و مردم در این مهم مشارکت داشته باشند.

وی با بیان اینکه بهترین خدمت مسئولین حفظ جان مردم است گفت: مدیران و مسئولین مردم را برای ساخت واحدهای مسکونی ایمن تشویق کنند.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه رئیس‌جمهور دستور تشویق مردم به احیای بافت فرسوده را داده است، عنوان کرد: ایجاد بسته‌های تشویقی توسط شهرداری‌ها می‌تواند خانه‌های نا ایمن و فرسوده را احیا کند و هر بنای فرسوده که در کشور تخریب می‌شود به تعداد واحدهای مسکونی ایمن افزوده می‌شود.

وی با اشاره به عدم آگاهی 70 درصد مردم در احیای بافت‌های فرسوده، تصریح کرد: مردم در احیا و نوسازی بافت فرسوده حق دارند حداقل از 50 درصد تخفیف‌ها بهره‌مند شوند و تخفیف‌ها باید تا 100 درصد نیز عملیاتی شود.

مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران با بیان اینکه 92 درصد پروانه‌های ساخت احیای بافت فرسوده در شهر تهران و فقط 8 درصد در شهرستان‌های استان تهران صادر شده است، گفت: پروانه‌های ساخت باید ظرف حداکثر 3 ماه برای مردم صادر شود.

شورای شهر مشهد کمبود پارکینگ اطراف حرم را به سرانجام برساند

شهرداری‌ها به دنبال درآمدزایی در بافت فرسوده نباشند

در ادامه میرمحمد غراوی معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار تهران با تأکید بر نقش مؤثر شوراها در توسعه شهرها اظهار داشت: بخشودگی و تخفیف عوارض یکی از مسائلی است که شورا می‌تواند مردم را با تخفیف مناسب در توسعه شهر و احیای بافت فرسوده به میدان آورد.

وی با تأکید بر اقتصادی بودن احیای بافت فرسوده برای مردم توسط شهرداری‌ها افزود: شهرداری‌ها نباید به دنبال درآمدزایی از بافت‌های فرسوده باشند.

معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار تهران تصریح کرد: شوراهای اسلامی شهرها در اجرای طرح بازآفرینی شهری تلاش مضاعفی داشته باشند.

غراوی در پایان با تأکید بر ایجاد زیرساخت‌ها در بافت‌های فرسوده استان تهران خاطرنشان کرد: توسعه سرانه‌های عمومی در کنار اجرای طرح بازآفرینی شهری بسیار حائز اهمیت است.

انتهای پیام/